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Premessa: morire per Danzica? No, grazie!

Nelle ultime ore si moltiplicano le disdette di molti presidenti , Obama compreso, a presenziare a Varsavia i funerali di stato per il presidente polacco Kaczynski e il suo staff presidenziale , a causa delle ceneri vulcaniche e del relativo blocco dei voli.

Che la prudenza nell’affrontare un viaggio aereo in condizioni meteo sfavorevoli non sia mai troppa , anche per il più testardo e avventato capo di stato , lo ha dimostrato l’ingloriosa fine del presidente polacco in un incidente che molto probabilmente diverrà oggetto dei manuali futuri degli addetti del controllo del traffico aereo.

Le ultime dichiarazioni dei vertici politici russo e polacchi parlano di riavvicinamento storico tra i due paesi sconvolti dall’ultima tragedia aerea. Belle parole che però nascondono come le responsabilità di quella sorta di suicidio di massa avvenuto il 10 aprile 2010 a Smolensk debbano equamente ripartirsi tra l’insulsaggine dei responsabili del coordinamento nell’assistenza a quel volo e le pressioni psicologiche e politiche che hanno fortemente condizionato gli attori del sistema di sicurezza del traffico aereo, che in questo caso non ha impedito una tragedia sicuramente prevedibile.

A qualche giorno dalla caduta in suolo russo dell’aereo presidenziale polacco e la strage di alte personalità conseguita, tutti concordano che, escluso il guasto tecnico, si debba imputare al cosiddetto errore umano quanto è accaduto.

Ma dov’è l’errore umano?

Si è parlato di svariati tentativi da parte del pilota di atterrare su una pista ricoperta da ore dalla nebbia e sconsigliata dai controllori del traffico aereo russi del luogo, di possibili pressioni psicologiche da parte dello staff presidenziale polacco sull’equipaggio affinché si atterrasse a tutti i costi su quell’aeroporto per evitare ritardi delle cerimonie ufficiali previste, ma non si comprende come sia stato possibile a piloti e controllori esperti nell’incorrere in una serie anomale interpretazioni delle elementari norme che regolano l’atterraggio in condizioni di scarsa o nulla visibilità.

Andiamo per gradi nell’esaminare i fatti:

L’aereo presidenziale partito da Varsavia e diretto a Smolensk ha ricevuto sicuramente sin dal momento della partenza la situazione meterologica dell’aeroporto di arrivo, il suo evolversi e quindi deve aver avuto un buon lasso di tempo per valutare l’invito dei controllori russi di "dirottare" presso l’aeroporto alternato.

Condizioni metereologiche micidiali.

Tutti sanno come la maggior parte degli incidenti aerei avvengono nelle due fasi critiche del volo, ovvero quando l’aereo atterra o decolla e come le condizioni di visibilità, oltre che quelle della piena efficienza degli apparati a bordo e a terra di ausilio alla navigazione siano fattori moltiplicatori di sicurezza o al contrario di rischio.

Fattore meteorologico: la nebbia

Sulle piste di Smolensk, aeroporto di competenza militare russa, di cui a noi non sono accessibili i dati relativi a lunghezza delle piste e apparati di radioaiuto e Nav , nelle ore del disastro ( ed anche in quelle successive come mostrano i filmati post-tragedia) vi era quella particolare concomitanza di temperature al suolo, punto di rugiada, assenza di vento, tale da formare una fitta coltre di nebbia che impediva la visibilità per un atterraggio in piena sicurezza.

Il fatto che non siano accessibili i dati sulla apparecchiature di radioaiuto del luogo non si sa se esse fossero composte da ILS , fondamentali per un atterraggio di precisione in condizione di visibilità scarsa e né di quale categoria esse fossero presenti. Non si sa neanche la piena efficienza del sistema di illuminazione della pista di atterraggio e né se fossero presenti i dispositivi antinebbia all’azoto liquido di cui i russi sono stati i pionieri.

Sappiamo invece come e quanto l’ammodernamento di questi dispositivi , la manutenzione di essi sia un’attività finanziariamente onerosa e "inutile" per aeroporti di second’ordine quale quello di Smolensk e Putin denaro non ne ha da sprecarlo .

Dalle poche cose trapelate sembra che l’aereo fosse in comunicazione radio e sotto il controllo di un RADAR, se è vero che i controllori abbiano visto che esso fosse fuori rotta e troppo basso, ma il fatto che esso sia caduto ad un paio di miglia dall' inizio pista della base ( spostato di alcune centinaia di metri dall'asse pista e dal fine pista fa pensare che esso non fosse in fase di atterraggio sotto controllo di un RADAR PAR, ma semplicemente di uno di avvicinamento, a meno che il pilota abbia voluto testardamente esser sordo alle istruzioni a lui dettate.

Se fosse stato in procedura PAR l’aereo al massimo si sarebbe schiantato malamente sulle piste e non a così grande distanza

Tutto ciò resterà misterioso all’opinione pubblica per poco tempo, poiché l’esame delle scatole nere, ma anche la registrazione ( se vi è stata ) delle comunicazioni della torre russa potranno svelare i più minimi retroscena di questa vicenda che , altrimenti si configurerebbe come una sorta di suicidio di massa, una specie di pira funeraria di stato per onorare i morti di Katyn di 70 anni fa

Quando manchi al terzo tentativo rischi di perdere anche l’aeroporto alternato e anche…la pelle!

Questa è’ una regola che ogni istruttore al proprio allievo pilota cerca di infilare nel cervello :"- in fase di atterraggio se stai per mancare il terzo tentativo, corri il rischio che nel frattempo anche sull’aeroporto alternato, quello che i controllori di torre ti consigliano di dirottarti , le condizioni meteo cambino e ti impediscano di atterrarvi."_-

A questo punto nervosismo e errata autostima potrebbero ingenerare tragici errori, così come abbiamo visto.

Tutta colpa del pilota e delle pressioni psicologiche del presidente?

Certo, quei ripetuti tentativi di atterraggio fanno pensare come il pilota abbia intravisto dall’alto malamente le luci pista ma ogni volta abbassandosi , infilandosi dove la nebbia era più fitta, abbia perso i punti di riferimento. Questa ipotesi è confermata da quanto dicono i controllori russi, ovvero l’aereo ad un certo punto è sceso con un angolazione elevata, cercando di forare velocemente il banco di nebbia senza perdere i punti di riferimento che dall’altro sembravano visibili, poi la visibilità zero, l’ennesima virata con perdita di portanza alare e lo schianto.

Qualche ora prima ad atterrare sull’aeroporto era stato il gruppo di giornalisti polacchi a bordo di un altro aero militare , uno Yak 40 , dello stesso 36° reggimento speciale dell’aviazione . Il compito di quei giornalisti era di fare della giornata di omaggio alle vittime della strage staliniana del 1940 di Katyn un piatto forte da condire in tutte le salse per la prossima campagna elettorale, ad uso dei partiti conservatori e della destra populista.

Sapendo ciò si può comprendere come il pilota fosse in uno stato di condizionamento psicologico sicuramente non ideale per affrontare la decisione di un atterraggio in condizioni di scarsa visibilità.

Ma addossare a lui la completa responsabilità del disastro sembra non voler fare i conti con le molteplici regole di sicurezza insite nel il sistema di controllo del traffico aereo e che se pienamente rispettate avrebbero dovuto impedire il disastro, ma che, in questo caso, hanno fallito.

Su questo , a nostro avviso, le responsabilità dei controllori russi devono essere controllate con cura poiché, se pressioni psicologiche vi erano sul pilota, possiamo pensare che altrettante vi fossero sul controllo aereo russo affinchè quella cerimonia di Katyn si facesse a tutti i costi onde aprire una nuova fase positiva di rapporti tra Russia e Polonia

Ci spieghiamo meglio: nel momento in cui l’aereo presidenziale partiva dal suolo polacco, l’ente nazionale del controllo del traffico aereo russo, avendo avuto da parte della torre di Smolensk l’avviso di avverse condizioni meteo, perché non ha provveduto a dirottare di ufficio il Tupolev polacco?

Perché invece scaricare sulle spalle dei controllori di torre di Smolensk e sul pilota polacco la responsabilità di un atterraggio a rischio?

Dalle poche notizie che si hanno, sappiamo che a Smolensk, dopo l’arrivo dei giornalisti polacchi e poco prima della tragedia, un aereo da trasporto militare , un IL76, a causa dell’aumento della nebbia aveva invertito la rotta e si era posato su un aeroporto di riserva.

Chi conosce l’IL76 sa che, rispetto al TU154, ha in più un grande muso vetrato, con la possibilità dell’osservatore di vedere direttamente verso il basso il terreno garantendo una eccezionale visione dello spazio aereo circostante ed un ausilio non di poco conto anche nell’osservazione della situazione al suolo, importantissimo per un "landing" sicuro.

Ebbene , se l’equipaggio dell’aereo russo , uno dei tanti che per anni hanno stazionato su quell’aeroporto di Smolensk inquadrati nel 103 Gv VTAP (103rd Guards Military Air Transport Regiment), ha preferito fare marcia indietro e non rischiare la pelle, perché a fronte di questo precedente mancato atterraggio e in mancanza di radioaiuti tali da far atterrare in sicurezza qualunque aereo, non si è dichiarata la chiusura attraverso la formula dell’impossibilità all’assistenza?

Se così fosse stato il pilota polacco, non avrebbe effettuato quella manovra suicida che ha provocato la perdita di tante vite umane!

Dalle dichiarazioni di parte russa si dice che i controllori di Smolensk abbiano sconsigliato all’aereo polacco di atterrare , ma si omette dal dire che essi non hanno dichiarato l’impossibilità di poterlo assistere a causa della nebbia anche nelle fasi successive di un possibile atterraggio,

Questa formula avrebbe impedito che il pilota giunto in prossimità dell’aeroporto tentasse un atterraggio in condizioni vicine ai limiti minimi (oltre i quali , non vedendo le luci pista e altri punti di riferimento avrebbe comunque dovuto abortire l’atterraggio stesso) poiché anche se ci fosse riuscito la torre stessa non avrebbe potuto garantire l’assistenza nelle fasi di rullaggio e accompagnamento ai servizi di terra.

Questa ulteriore misura preventiva sarebbe stata possibile violarla da parte del pilota polacco solo se esso avesse lanciato un "emergenza a bordo", ma dall’inchiesta questo non emerge

Come è possibile che il pilota nonostante gli avvertimenti abbia testardamente tentato più volte di toccare terra? I manuali parlano chiaro, non avendo avuto la notizia della chiusura delle piste , il pilota avrebbe potuto solo tentare un avvicinamento sino ai limiti di sicurezza , ma poi in caso di visibilità nulla avrebbe dovuto non superare quei limiti e ricorrere ad un atterraggio su un aeroporto alternato.

Invece così non è stato e questa grave violazione ha prodotto quella concomitanza di fattori che ha fatto sì che un pilota ostinato ed un cattivo coordinamento a terra , producessero un caso che verrà studiato per anni nei manuali dei controllori del traffico aereo internazionale.

Molto probabilmente pressioni di carattere politico in una fase di riavvicinamento tra Polonia e Russia hanno influito negativamente sul comportamento di tutti gli attori del complesso sistema che regola il volo, ma sarebbe folle se gli stessi condizionamenti pesino nella successiva inchiesta che vorrebbe da un lato una assoluzione glorificatrice da parte polacca e una lavata di mani altrettanto assolutoria da parte russa.

Ancora una volta quindi la Sicurezza del Volo si dimostra essere un sistema altamente complesso e sinergico e dove l’accurata osservanza delle regole e la piena efficienza tecnica siano fattori fondamentali da rispettare e dove i, se pur, alti costi relativi a professionalizzazione ed ammodernamento degli impianti, siano un investimento indispensabile ed ineludibile.

Antonio Camuso

Osservatorio sui Balcani di Brindisi

osservatoriobrindisi@libero.it

Brindisi 13 aprile 2010